Idee: Frank Lambrecht
Umsetzung: Erik Meltzer
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Bild 1: Ein Nebenbahn-GmP: VT und VB 98 mit einem (Märklin-) G 10
Eigentlich hat's mich schon immer genervt, daß der Roco-VT 98 keine "richtigen" Kupplungen hat. Er hat zwar Kurzkupplungskinematiken und läuft mit seinen Bei- und Steuerwagen Puffer an Puffer; diese Kombination ist aber im Betrieb nicht trennbar, und zum Ankuppeln anderer Wagen gibt's nur steinzeitliche Kupplungshaken.
Anfangs lief meine Garnitur fest gekuppelt (mit Stromaufnahme im jeweils führenden Wagen (VT oder VS)), aber ein Umbau des VS in einen VB mit Packabteil, wie bereits in Bahn&Modell 1/88 vorgeschlagen, mit dem dadurch bedingten "Zwang" zum Umsetzen hat mich schon damals genauso gereizt wie die Möglichkeit, Güter- oder Reisezugwagen mitzuführen.
Kurz gesagt, eine anständige Kupplung muß her. Ein Umbau auf Federpuffer und Bügelkupplung schied aus, denn Federpuffer mit nicht-verdrehbaren, oben und unten abgeflachten Puffertellern gibt es (oder gab es zumindest damals) nicht; ein Einbau eines korrekt angeordneten Normschachts schied aus, weil dazu große Teile der Schürze hätten geopfert werden müssen (deswegen hatte ja wohl schon Roco sich dagegen entschieden).
Bei meinem Kumpel Frank Lambrecht sah ich dann 10 Jahre später die Lösung: höhenverstellbare Roco-Universalkupplungsköpfe, das hintere Ende verkehrt herum (also mit der Unterseite nach oben) in den Schacht geklebt, die Schürze passend ausgespart, fertig.
Kann man so machen. Muß man aber nicht. :-)
Vielleicht kann man die Kupplung ja auch richtig herum einbauen, das würde den Schaden an der Schürze minimieren. So dachte ich mir und begann herumzuprobieren – und es ging! Der vordere Teil der Kupplung kommt zwar so hoch, daß ein paar Zehntel der Schwalbenschwanzführung oben aus dem hinteren Teil rauskucken, aber wen interessiert das? Stabil genug ist's allemal.
Ganz ohne die Anwendung spanabhebender Werkzeuge kommt man aber doch nicht aus: damit die Kupplung tief genug in den Schacht geschoben werden kann, müssen Teile derselben und leider auch der Schürze weichen.
Die oben aus dem hinteren Teil der Kupplung herausstehenden paar Zehntel der Schwalbenschwanzführung des vorderen Teils müssen weg. Die direkt davor liegenden zwei Stege, zwischen denen der Vorentkupplungs-"Pröppel" befestigt ist, werden vorsichtig zur Schwalbenschwanzführung hin abgeschrägt.
Mindestens der Vorsprung, der mittig an der Unterkante des Wagenkastens sitzt, muß egalisiert werden. Bei einigen Wagen mußte an dieser Stelle sogar eine kleine Vertiefung gefeilt werden. Ein Hauch "Fleisch" muß auch von der Unterkante des Wagenkastens weggenommen werden. Wie auch an der Kupplung empfiehlt es sich, hier immer wieder zu probieren, bis es zum einen problemlos und fast Puffer an Puffer kuppelt, zum anderen beim Bewegen der Kupplung nicht hakt.
Ich habe die Kupplung mit Pattex in den Schacht geklebt. Das hält der brachialen Zugkraft des Triebwagens ;-) allemal stand, zumal die Schächte desselben etwas knapper als nach NEM bemessen sind.
Bild 2: So sieht's von unten aus. Teile der Kupplung habe ich für dieses Bild weiß bemalt; man erkennt die Schwalbenschwanzführung, die bündig mit der Schürze abschließt.
Bild 3: Auch in Kurven funktioniert's
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Zuletzt bearbeitet am 28. August 2000