Idee: Erik Meltzer
Umsetzung: Ole Hauernherm
<ole@dkbm.de>
unter kundiger Anleitung (nicht lachen jetzt!) von Erik Meltzer
<ermel@modellbahnfrokler.de>
Wie bereits mehrmals am Rande erwähnt, fahren wir beim Fremo mit normaler Bügelkupplung und festgelegter Kurzkupplungskinematik. Die Gründe sind genug Stoff für ein eigenes Traktat, hier soll es nur um ein spezifisches Problem gehen, das aus dieser Tatsache entsteht.
Hat man nämlich arg lange Wagen mit solcherart behandelten Kupplungen, dann kommt man damit nicht mehr entgleisungsfrei durch enge S-Kurven. Wobei "eng" natürlich relativ ist, aber wenn der Wagen lang genug ist, werden auch eigentlich recht großzügige Weichenverbindungen recht schnell ganz schön eng.
Und dann passiert sowas wie in unserem ersten Bild hier (mit demonstrationshalber orange lackierten Kupplungsdeichseln, wir haben keine Kosten und Mühen gescheut ;-):
Festgelegte Kupplungen im S-Bogen: Nur ein sehr minimaler
seitlicher Versatz der Wagen ist möglich.
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Sobald der seitliche Versatz der beiden Wagen zueinander größer wird als in diesem Bild, und das passiert schnell, liegt die Fuhre im Schotter. Wohlgemerkt: das ist nicht abhängig von der Enge der Kupplungen! Die Wagen überpuffern nicht, sondern der Bügel der einen Kupplung kann nicht mehr weiter zur Seite, weil er am Haken der anderen hängt. (Und umgekehrt.) Also zieht er einen Wagen seitlich aus dem Gleis.
Klar: es muß also Seitenspiel her. Die nicht festgelegte KK-Kinematik hat natürlich welches, aber bei der geht es mit einer Längenänderung einher. Die will man nicht. (Wenn man mit Kurzkupplungen fährt, natürlich schon, dann braucht man die sogar. Aber mit Bügelkupplungen ist eine Verlängerung tödlich.)
Früher, zu Ermels Jugend und vor Oles Geburt, gab es solche Modellbahnwagen noch zu kaufen. Heute muß man die eben passend umfrokeln. Wir zeigen die erforderlichen Schritte am Beispiel von GFNs neuem S 14, aber das Prinzip gilt für alle Wagen in gleicher Weise. Also los:
Als erstes werden von der Kupplungsdeichsel die seitlichen Arme abgetrennt, mit denen
sie sich bei Kurvenfahrt am Anschlag im Wagenboden abstützt. Stattdessen bekommt die
Deichsel nämlich einen festen Drehpunkt, dessen genaue Lage nicht weiter wichtig ist
– nur mittig, also auf der Wagenlängsachse, muß er liegen. Ganz schwach kann man
das Loch dafür in der bearbeiteten Deichsel schon erkennen ...
Am Fahrgestell muß die mittige Spitze der Schwalbenschwanzführung weichen. Beim GFN-Modell
reicht es, sie einfach wegzufeilen, so daß eine gerade Kante dort entsteht, wo die
Nut in der Vorderkante der Deichsel den Wagenboden umgreift; bei anderen Modellen, die
statt dieser Nut oft nur einen kleinen Haken haben, mag es nötig sein, eine neue,
kreisbogenförmige Führung zu bauen oder den Haken nach vorn zu verlängern, damit er auch
in ausgelenktem Zustand nicht aus der Führung rutschen kann.
Durch das Wegfeilen der Spitze kommt natürlich die Kupplungsdeichsel weiter nach vorn; das ist nicht weiter schlimm, denn wir setzen die Bügelkupplung ja eh standardmäßig weiter zurück, indem wir den NEM-Schacht vorn kürzen und die Kupplung dann darin verstiften. Damit kann man die paar mm, die die Deichsel weiter vor kommt, gleich mitkompensieren. Ziel ist, daß am Ende die Prallplatte der Kupplung etwa 1 mm vor der Ebene der Pufferteller liegt.
Fast fertig: Jetzt muß nur noch ein Loch in den Wagenboden, das dann den Drahtstift aufnimmt,
der nun als Drehpunkt dient. Kupplungsdeichsel einlegen, festhalten oder mit Tesa -kleben
(dabei auf korrekte Mittellage achten!) und durchbohren. Draht in den Wagenboden einkleben,
Loch in der Deichsel ggf. etwas aufweiten, damit sie sich leicht dreht, und alles mit der
originalen Feder zusammenbauen. Und dann is das gut! ;-)
Das Ergebnis zeigt unser letztes Bild. Wir denken, es spricht für sich:
Drehbar gelagerte Kupplungen im S-Bogen: Mit diesem seitlichen Versatz
kommt man auch durch enge Weichenstraßen.
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Daß die Wagen immer noch entgleisen können, nämlich wenn im Schiebebetrieb die Pufferteller den Weg an ihrem Gegenüber vorbei finden und sich dann verhakeln, versteht sich von selber. So eine Überpufferung ist ein Zeichen für zu engen Kuppelabstand und läßt sich nur durch weiter herausgezogene Kupplungsköpfe vermeiden.
Abschließend möchten wir uns noch für die nicht optimalen Fotos entschuldigen; sie entstanden bei ebenso suboptimaler Beleuchtung mal eben zwischendurch beim Wagenumbauen auf einem Fremotreffen. Vielleicht gibt's irgendwann mal bessere – dann aber mit anderen Wagen als Fotomodell, denn GFN-S 14, so schön sie auch sind, sind Erik einfach zu teuer. Und Ole seine sind ja nun schon umgebaut ...
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Zuletzt bearbeitet am 13. November 2010